Suzuki Grand Vitara 2.0 Awal, Mesin Escudo, Performa Dibikin Beda

Jip.co.id - Suzuki Grand Vitara berkode bodi JB420 ini mengusung mesin J20A yang dulu dipakai Escudo 2.0, namun diberi ramuan baru yang bikin tunggangan lebih irit.

Lantas apa bedanya dengan mesin lama? Mesin J20A ini kini dilengkapi throttle by wire dan intake manifold tuning system yang mengatur pasokan bahan bakar ke dalam ruang bakar agar lebih efisien namun tetap bertenaga.

Rasa penasaran pun muncul ketika ingin membandingkan performa mesin ini dengan Escudo 2.0 yang pernah dicoba sebelumnya.

Mesin J20A

Dari performanya, GV bisa berakselerasi lebih cepat 1 detik untuk mencapai 100 km/jam maupun digeber hingga jarak 402 m. Ketika menyentuh jarak seperempat mil itu, kecepatan GV 116 km/jam, sementara Escudo 2.0 A/T yang dimensinya lebih kecil, 112,8 km/jam.

Mesin yang dipakai kini bertenaga 138 dk/6.000 rpm, sementara dulu 126 dk/5.900 rpm. Begitu juga torsi meningkat jadi 183 Nm/4.000 rpm (sebelumnya 174 Nm/4.300 rpm).

Teorinya, torsi maksimum dicapai pada putaran mesin lebih rendah, membuat konsumsi bahan bakar cukup irit untuk mesin 1.995 cc ini

Pada berbagai kondisi jalanan di Jakarta, macet maupun lengang di malam hari, konsumsi seliter bensin Premium rata-rata habis untuk jarak 8,9 km, mesin lama 1:7,04. Sementara ketika dipacu di jalan luar kota 12,25 km per liter.

Bicara soal suspensi belakang independen miliknya, menyajikan kestabilan saat menikung cepat dengan kecepatan di atas 130 km/jam, begitu juga saat digeber di jalan lurus.

Namun itu hanya berlaku ketika ada penumpang dan pengemudi di bangku depan saja. Begitu sarat muatan (5 orang dewasa) plus barang bawaan, suspensi malah terasa turlalu empuk, sehingga ada gejala sedikit limbung kala menikung.

Tetapi, Grand Vitara merupakan SUV modern yang memberikan jawaban bagi penggema' 'SUV sejati' dengan penggerak rcda belakang (selain 4WD, tentunya).

Baca Juga: Suzuki Vitara 2 Pintu Soft Top Ini Cukup Modal Modifikasi Ringan

Suzuki Grand Vitara

Di mana ada keseimbangan distribusi bobot, antara berat mesin di depan dengan bobot gardan dan as kopel di belakang.

Begitu pula distribusi 'pemanfaatan' kaki-kaki, kondisi roda ciepan 'bekerja keras' sebagai tunpuan saat membelok sekaligus menerima beban penggerak mobil tidak akan terjadi. Komponen kaki-kaki penggerak roda belakang relatif lebih awet, meski konsekuensinya ruang di kolong dan bobot mobil bertambah

Alasan inilah yang ntembuat salah satu produsen mobil terkemuka di Jerman pun keukeuh dengan tarikan roda belakang pada mobil produknya. Memang cukup mengasyikkan, ketika bermanuver tak ada gejala understeer layaknya mobil berpenggerak roda depan.