Wajib Dibaca! Buat JIPMania Yang Mau Pasang Header Di Jip Atau SUV.

JIP.co.id - Header banyak diandalkan sebagai pendongkrak tenaga dan efisiensi mesin.

Semenjak adanya balap mobil, hampir para pehobi otomotif pasti mengganti exhaust manifold OEM dengan header dari pipa besi, demi mendapat lonjakan tenaga. Ini berlaku pada mesin standar, namun terutama pada mesin yang sudah dimodifikasi.

Kebiasaan itu pun masih berlangsung hingga kini. Banyak pemilik jip dan SUV yang menukar exhaust manifold dengan header versi aftermarket atau custom.

Toh, tak sulit menemui tukang knalpot yang kini bertebaran di setiap sudut kota.

Tinggal datang dan pasang, beres. Meski begitu, tak sedikit yang merasa tertipu. Gonta-ganti beberapa kali selalu gagal. Bukannya tenaga bertambah, tapi boros yang didapat.

Malah, pada kasus tertentu dapat merusak mesin. Ini sama saja buang-buang duit tanpa mendapat manfaat dari header. Semua hal ini karena kurangnya informasi mengenai header (atau exhaust system) itu sendiri. Sehingga yang muncul hanya asumsi-asumsi dan mitos, yang kerap menjebak awam.

Kali ini JIP akan mengurai header, mulai dari cara kerjanya.

Cara Kerja Header

Negative Pressure Supercharger

Banyak yang keliru menganggap pemasangan header sekadar membuat plong aliran gas buang. Tenaga disangkanya bertambah akibat hambatan gas buangnya dikurangi.

Memang ada benarnya, tapi tidak sesederhana itu. Bila ingin bebas hambatan, copot saja manifold dan ganti dengan pipa pendek, beres.

Bila didesain dengan baik, header dapat memberikan efek yang serupa (meski tidak sedrastis) dengan pemasangan turbo atau supercharger.

Bedanya, bila turbo/supercharger mendorong pasokan gas ke ruang bakar dari sisi intake, maka header menyedotnya dari sisi exhaust. Efek inilah yang menambah tenaga mesin.

Tentunya suntikan tenaga ini juga bergantung pada bagian mesin yang lain, seperti perbandingan kompresi, kapasitas, jumlah silinder, dan paling utama spesifikasi noken as.

Data-data tersebut, ditambah aplikasi yang diinginkan, semisal untuk kompetisi murni atau harian, harus diperhitungkan demi mendapat rancangan header yang tepat.

Untuk meningkatkan tenaga dan efisiensi mesin, header bekerja melalui prinsip inertia tuning atau impulse tuning. Arti harfiahnya, menyetel gelombang atau tekanan.

Istilah itu memang canggih dan berkesan rumit, tapi sebenarnya cukup sederhana. Gas buang sisa pembakaran dianggap memiliki bobot atau massa. Kalau gas itu bergerak (keluar dari kepala silinder menuju muffler) maka akan menghasilkan gelombang (suara), yang mampu menyedot isi ruang bakar (saat klep buang membuka).

Sebagai gambaran, gas buang bergerak dengan kecepatan 200 – 300 feet per detik, atau sekitar 220 sampai 330 km per jam, dan gelombang suaranya dapat bergerak 6 kali lebih cepat! Fenomena ini mirip ketika kita minum lewat sedotan plastik.

Bedanya, saat minum kita sendiri yang mengatur besarnya hisapan. Sedangkan header, harus memanipulasi dimensi pipa agar daya hisap itu sampai ke ruang bakar bertepatan dengan terbukanya katup buang.

Semua ini sudah ada rumusnya, bahkan ada software komputer khusus yang dapat menghitung desain exhaust system berdasarkan spesifikasi yang diinginkan.

Karena penuh perhitungan itulah, kita tak boleh sembarangan membuat header. Keliru menentukan dimensi justru memangkas tenaga.

Malah dalam kasus tertentu, dapat merusak mesin karena aliran gas buang terpental kembali ke ruang bakar. Bila memang ingin membuat header yang tepat, sebaiknya minta jasa bengkel knalpot yang terpercaya atau punya reputasi baik.

Memang, pasti lebih mahal dibanding beli ketengan atau minta dibuatkan di tukang knalpot yang berterbaran di sudut kota. Tapi, hasilnya lebih terjamin, dan pasti memberi efek yang diharapkan.

Biasanya, bengkel besar pun tidak sembarangan membuat header. Mereka pasti butuh beberapa data penting mengenai spesifikasi mesin, serta aplikasi kendaraannya.

“Semua tergantung keinginan, apakah murni untuk daya kuda terbesar atau utilitas. Apakah mobil itu hanya untuk kompetisi, atau masih digunakan sehari-hari,” ungkap Taqwa SS, bos Garden Speed yang banyak menangani desain header tim balap mobil nasional.

Selain aplikasi, Taqwa mendesain header berdasarkan spesifikasi mesin. Ini terutama berlaku pada mesin yang sudah dimodifikasi, semisal kompresi tinggi, tambah kapasitas, sampai mengganti kem.

“Harus tahu durasi masuk dan buangnya.” Setelah desainnya jadi, baru ia mengorder ke tukang knalpot.

Bila ingin lebih praktis, dapat menggunakan jasa bengkel spesialis yang sudah memiliki reputasi, seperti PT Standard Adi Knalpot Indonesia (PT SAKI).

Workshop besar seperti ini biasanya sudah punya desain dasar untuk mendongkrak tenaga mesin standar. Bila ingin orderan khusus, mereka pun sanggup melayani. Yang penting ada data spesifikasi mesin, dan aplikasinya jelas.

“Harus melihat kapasitas mesin, jumlah silinder, ingin tenaga di rpm berapa, dan spesifikasi kem, terutama derajat BBDC (before bottom dead center) untuk exhaustnya,” terang Ben Yamin Irianto, Associate Director PT SAKI.

Konfigurasi 4-1 & 4-2-1

Pilih yang mana ya, 4-1 atau 4-2-1? Untuk harian atau balap? Begitu pertanyaan yang muncul tentang konfigurasi header. Faktanya, memang banyak pendapat yang menyesatkan soal ini, terutama bagi yang awam.

Awalnya dua desain ini muncul dipicu dua hal, pertama karena metode perhitungannya belum secanggih sekarang. Dan kedua, karena keterbatasan tempat pada ruang mesin. Susunan 4-2-1 memang memancing tenaga pada rpm pertengahan, sedangkan 4-1 diklaim ini rpm tinggi.

“Tapi kini, dengan metode perhitungan yang sudah ada, kita dapat membuat sesuai permintaan dan keterbatasan ruang mesin,” imbuh Ben Yamin.